- 16 november 2015
- Florence Tonk
In 2016 start in IJmuiden de bouw van een nieuwe zeesluis. Die maakt de toegang tot het Amsterdamse havengebied toekomstbestendig. Jaap Zeilmaker is projectmanager vanuit Rijkswaterstaat. Hij sluit met zijn project aan bij het netwerk van Neerlands diep.
Jaap Zeilmaker, projectmanager Zeetoegang IJmond – Reinder Weidijk Fotografie
Hij studeerde Civiele Techniek in Delft en Bedrijfskunde in Rotterdam. Ook met eerdere projecten voor Rijkswaterstaat was Zeilmaker aangesloten bij Neerlands diep. Voorheen werkte hij voornamelijk aan droge infrastructuur, hoewel hij met de verbreding van de A15-Maasvlakte-Vaanbrug wel warmliep voor de ‘natte’ infrastructuur van de nieuwe zeesluis. In Rotterdam werkte hij al nauw met het havenbedrijf samen. Die ervaring vindt hij waardevol bij het werk aan de nieuwe Zeesluis, waarbij de Amsterdamse haven de grootste belanghebbende is.
Sparren
Collega’s uit het netwerk kunnen bij Jaap Zeilmaker terecht met vragen over de opzet van een project, de randvoorwaarden en invulling en ‘het spel met de politiek.’ Hij vindt het boeiend om als projectmanager de cultuurverschillen tussen Amsterdam en Rotterdam te ervaren. ‘Het is goed je daar bewust van te zijn. In Rotterdam gaat het meer om de knikkers, het is daar wat zakelijker. In Amsterdam is de houding meer ‘wij zijn Amsterdam’, daar draait het ook om het spel.’
Kennisbehoefte
Wat betekenen cultuurverschillen voor je project? Over die vraag zou hij graag met Neerlands diep-collega’s van gedachte wisselen. Ook wil hij graag kennis delen over de verschillen tussen natte en droge projecten. Bijvoorbeeld met mensen van de Noord/Zuidlijn. ‘Vorig jaar hebben wij het boekje Lessen van de Noord/Zuidlijn opgevraagd. Heel zinvol.’ Neerlands diep-projecten zijn volgens Zeilmaker groot en daarom vaak ook solitair, enig in hun soort. ‘Het delen van kennis, methoden en werkwijzen is waardevol. We hebben niet per se dezelfde problemen maar toch kunnen we veel leren van hoe een ander ze aanpakt.’
Gouden tip
Zijn gouden tip aan collega’s: ‘Ken de belangen van je stakeholders. Het is een soort ‘Wie van de Drie’: wil de échte probleemhebber opstaan? Die moet je aan je binden.’ In dit project is het de Amsterdamse haven. Bij de A15 was het de Rotterdamse haven, bij de A13-16 was het de gemeente Rotterdam. ‘Probeer in coalities te denken, en wie heeft er écht belang bij het project. Vervolgens ga je op zoek naar de beslissers die het meest effectief kunnen beïnvloeden.’
System Engineering
Wat zijn de eisen aan de nieuwe sluis, wie zijn de belanghebbenden, de gebruikers? Dit ‘probleem’ goed in kaart brengen is nog niet zo eenvoudig. ‘Wij hanteren de methode van System Engineering. Er is uitgebreid gesproken met onder meer het loodswezen, Centraal Nautisch Beheer, waterschappen, de Amsterdamse haven. ‘Luisteren, samenvatten, doorvragen,’ noemt Zeilmaker de gesprekstechniek die zijn collega Folkert Schaap (projectleider planstudie) inzette tijdens het voortraject. ‘De sluis voorziet in een behoefte, om dát goed te omschrijven, dat is de uitdaging.’
Eisen
Havens zijn complex, zegt Zeilmaker. ‘Er werken zo’n 33 duizend mensen in de Amsterdamse havenregio en de nieuwe zeesluis wordt hun voordeur. Maar reders kunnen altijd uitwijken wanneer een haven niet aan hun eisen voldoet. Je moet als haven een unique selling point hebben.’ Bij Amsterdam is dat de aantrekkelijkheid voor toeristen op cruiseschepen, en de verbinding met Schiphol. Juist vanwege die cruise- en zeeschepen, die steeds groter en breder worden, is een bredere sluis belangrijk voor Amsterdam.
Mindshift
De nieuwe sluis wordt gebouwd volgens de methode DBFM (Design, Build, Finance, Maintenance). Aannemers die de sluis bouwen, zijn de eerste 26 jaar ook verantwoordelijk voor het onderhoud. ‘DBFM is een mindshift. Dertig jaar geleden bouwden we met Rijkswaterstaat de Oosterscheldewerken en werden aannemers alleen aangenomen om te bouwen. Met DBFM is de rolverdeling verschoven. We geven meer ruimte aan marktpartijen om hun creativiteit en innovativiteit in te zetten. Zo proberen we in Nederland ook de innovativiteit van onze grote aannemers te prikkelen. Dat helpt ook hun concurrentiepositie op mondiale schaal te verbeteren’.
Financiering
De oude Noordersluis bij IJmuiden stamt uit 1929 en is 50 meter breed, de nieuwe sluis wordt 70 meter breed. ‘Een waterwerk als de Noordersluis is doorgaans na 100 jaar afgeschreven. In dat geval zouden we pas in 2029 een nieuwe sluis nodig hebben.’ Dit gegeven speelde een rol bij financiering. Zeilmaker: ‘Het rijk betaalt de kosten voor de vervanging van de oude sluis, de gemeente Amsterdam en de provincie Noord Holland betalen de extra kosten voor het feit dat de nieuwe sluis breder wordt en eerder klaar zal zijn.’
Uitdagingen
Een nat infrastructureel project kent specifieke uitdagingen, aldus Zeilmaker. ‘Sommige functies zijn tegenstrijdig. Bijvoorbeeld de functies van waterkeren terwijl de sluis doorwerkt. Ook mag de sluis geen bottleneck worden voor de vispassage terwijl we ook verzilting willen tegengaan.’ Maar een bellenscherm waarbij vanaf de bodem luchtbellen omhoog worden geblazen om zwaarder zout water tegen te houden, houdt ook vissen tegen. Voor dit soort vraagstukken wordt naar oplossingen gezocht.
Vertrouwen
Zeilmaker is enthousiast over de aansluiting van zijn project bij Neerlands diep. ‘Binnen Rijkswaterstaat weten we elkaar wel te vinden maar bij Neerlands diep zitten ook mensen van ProRail en de gemeente Amsterdam. Die hebben vaak weer een andere blik op het vak projectmanagement.’ Hij heeft goede herinneringen aan bijeenkomsten van Neerlands diep: ‘Het is een opdrachtgeversplatform dus er zijn geen marktpartijen bij, en het is niet hiërarchisch. Je kent elkaar en kunt in vertrouwen over je projecten praten: waar loop ik tegenaan?’
