Zoals met schaken wil ik alles overzien

  • 15 september 2016
  • Jenny Kamstra

Het ‘coming soon’ op het toekomstige Starbucks-filiaal aan de buszijde van het station geeft aan dat het er bijna opzit. Eind 2016 heeft Eindhoven het langverwachte vernieuwde station, met een bredere passage vol winkels en horeca. “De toegankelijkheid is sterk verbeterd met roltrappen in beide richtingen en liften naar alle perrons. Aan de buitenkant zie je er gelukkig niets van”, zegt projectmanager Anton Kamp.

Anton Kamp voor station Eindhoven en naast het standbeeld van Anton Philips. Foto door Jorrit 't Hoen.

Anton Kamp voor station Eindhoven en naast het standbeeld van Anton Philips. Foto door Jorrit ’t Hoen.

Anton doelt op de monumentale status van het station, de zuidgevel heeft wel wat van een ouderwetse Philips-radio, met de klok als draaiknop en de rechter raampartij als luidspreker. Op deze zomerse dag is het een komen en gaan van taxi’s aan de ene kant, en stadsbussen en de shuttleservice van de luchthaven aan de andere zijde.

Van vijf naar dertien meter netto

De vernieuwing van station Eindhoven speelt in op een verwacht aantal reizigers van ruim 100.000 in 2020. Ook de ‘interwijkers’, mensen die van het centrum van Eindhoven naar de TU- en buszijde gaan en vice versa hebben alle ruimte gekregen. Anton: “De stationspassage was acht meter breed, inclusief anderhalve meter commercie aan beide zijden. Vijf meter netto bleef over voor de reiziger. Dat zijn er nu dertien. Ook het aantal stijgpunten om op de perrons te komen neemt toe. Het station stond altijd bekend om de afwezigheid van personenliften. Aan de buitenkant is er niets veranderd. Het klassieke beeld van de radio uit 1954 – ook mijn bouwjaar – is in stand gebleven. We hebben heel veel overlegd omdat er niets mocht veranderen aan het gebouw. Het is tenslotte een Rijksmonument. Hopelijk komt er nog wel een piano in.”

Meer schwung

“Tot 2010 heb ik bij ingenieursbureau DHV gewerkt. Vanaf 1996 werd ik regelmatig ingehuurd door ProRail.” De lijst met ’zijn’ projecten is lang. Contractmanager in Rotterdam, tracéleider bij HSL-Oost, en bij de HSL-Zuid was hij hoofd van de afdeling die verantwoordelijk was voor het beheersen van het raakvlak tussen de onder- en bovenbouw. Ook werkte hij als projectmanager aan spoorzone Elst, Maastricht Noord en Heerlen. “Met het spoor had ik in eerste instantie weinig affiniteit. Ik zag ProRail als een bureaucratische organisatie. Maar door de jaren heen werd me duidelijk hoe complex het spoorsysteem is en kreeg ik waardering voor de strakke regels en processen. Ook merkte ik dat er meer schwung in kwam. Na veertien jaar DHV stapte ik over. Het is vooral de complexiteit die mij aanspreekt en dat je met het spoor iets bijdraagt aan de maatschappij.”

Urgentie

“In 2007 kwam ik aan boord als projectmanager bij station Eindhoven. Wat ik aantrof was vooral urgentie. De gemeente drong al heel lang aan op aanpassing van een te krap station. De eerste plannen en het praten over de verbouwing dateren van eind jaren negentig. Iedereen was het erover eens dat er iets moest gebeuren. Ik heb direct de gemeente en NS Stations opgezocht, en ProRail in de lead gebracht. Eindhoven scoorde hoog als het ging om knelpunten en zo kwam er vanuit het programma tweede fase Herstelplan Spoor geld beschikbaar.”

Stukje bij beetje

In hetzelfde jaar volgde de planstudie, en in de vier volgende jaren de ontwerpfase. “De gemeente Eindhoven wilde in eerste instantie het station en de renovatie van het Zuidplein gelijktijdig aanpakken. In 2010 zijn de plannen voor het Zuidplein stilgelegd vanwege de economische misère. Gaandeweg bleek dat het geld uit het Herstelplan Spoor ontoereikend was. Er was een factor drie meer nodig. De gemeente was bereid tot subsidie en ook vanuit het Rijk kwam budget. Stukje bij beetje kwam de begroting rond. Ook NS wilde doorzetten en zag brood in meer horeca en winkels. En onder andere uit het programma Toegankelijkheid kwam geld vrij. Ja, inderdaad, het lijkt er een beetje op dat we met de pet zijn rondgegaan.”

Vaart maken en vooruitkijken

“Het was een proces van twee jaar om de middelen bijeen te krijgen. Van de realisatieovereenkomst die eind april 2012 door NS, ProRail en gemeente getekend werd, maakte het definitief ontwerp deel uit. Terugkijkend is het er naartoe werken redelijk goed verlopen. Natuurlijk gaan er dingen fout en moet je improviseren. We hebben heel veel overleg gevoerd met de Monumentencommissie en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Met de gemeente hebben we duidelijke plannen gemaakt over bouwlogistiek, fietsenstallingen en tijdelijke voorzieningen. Met NS en andere vervoerders hebben we buitendienststellingen van sporen afgestemd. Loopstromen per bouwfase in kaart gebracht. Dat alles bij elkaar heeft zeker geholpen: toen het project eenmaal aanbesteed werd – bij aannemer Heijmans – konden we vaart maken en vooruitkijken.”

Nieuwe trappen op station Eindhoven. Foto: Leo de Warem.

Nieuwe trappen op station Eindhoven. Foto: Leo de Warem.

Schiphol

Zijn brede blik helpt Anton in z’n werk. Hij vindt zowel de voorbereiding als het contact met de aannemer leuk. Naast zijn werk in Eindhoven is hij projectmanager voor station Schiphol. Anton ziet zowel overeenkomsten als verschillen tussen beide projecten . “Op Schiphol zitten we nog helemaal vooraan in het traject. Dat er iets moet gebeuren is duidelijk, maar het is nog aftasten. Schiphol Plaza is overvol. Het busstation is overvol. Het MIRT-onderzoek liep toen ik instapte in het project. Zo’n onderzoek helpt ambities en opgaven in het luchthavendomein concreet te maken. Welke vervoersprognoses zijn er? Wat kunnen we wel wijzigen en hoe gaan we om met ‘harde’ gegevens, zoals de breedte van de spoortunnel. Wat zou het kosten om het voorplein omhoog te brengen? Aan de hand van zulke verkennende vragen brengen we opties in kaart en hoeveel geld daarmee gemoeid is.”

Breed aanpakken

Parallel aan dat werk ben ik bij Schiphol bezig met het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Zes treinen per uur per richting vanaf medio 2025, daaraan moet Schiphol voldoen. Het station is niet los te zien van het geheel. Het station is een ProRail-ding maar kan niet los gezien worden van wat er bovengronds op Schiphol Plaza en het busstation gebeurt. In het kader van het PHS is een simulatie gemaakt van het complete werkgebied en daarbij zijn de knelpunten en oplossingsrichtingen in kaart gebracht. Het MIRT-onderzoek beweegt zich op hetzelfde vlak: je moet het breed aanpakken. Nu de politiek akkoord is met de MIRT-verkenning en het onderzoek is gestart, gaan we de PHS-studie richten op de middellange termijn-problematiek. Dat hele spel vind ik boeiend. Wat ik nu op Schiphol doe, deed ik eerst in Eindhoven.”

Managementstijl

“Wat mij kenmerkt als manager? Dat vind ik moeilijk om te zeggen over mijzelf. Ik denk dat ik naast creatief en improviserend vooral faciliterend ben. Zoals met schaken wil ik alles overzien en dan over de volledige breedte, van politiek tot financieel. Ik ben iemand die vooral de omstandigheden wil scheppen en inspringt op wat bijgestuurd moet worden. Daarbij probeer ik me in te leven in de ander. Wat drijft partijen en personen? Hoe kan ik zowel hun belangen dienen, als de belangen van mijn eigen organisatie? Door elkaars belangen te weten en te respecteren bereik je het meest. Daar heb ik een redelijk fijn gevoel voor. Een tijdje geleden heb ik een bouwmanager vervangen die wegens ziekte een aantal maanden uitviel. Dat was te kort om een vervanger in te werken en te lang om het project door te laten gaan zonder dat die rol werd ingevuld. Het is de meest praktische oplossing om hier zelf in te springen. Ik heb nooit de grens gezien tussen werk en privé. Bij DHV was ik gewend zestig uur per week te werken. Daar heb ik nooit een probleem mee gehad. Ik vind het vanzelfsprekend om ’s avonds aan het werk te gaan als dat in het belang van het project is. Geen punt. Je merkt dat iedereen zijn steentje bijdraagt in dienst van het project. In mijn werk speelt mijn eigen persoon geen rol. Het team moet het doen.”

Neerlands diep

“Het is heel goed dat een netwerk als Neerlands diep bestaat. Momenteel is het dagelijks werk in Eindhoven en op Schiphol voor mij het belangrijkste klankbord. Bij de voorloper van Neerland diep (de Rijksprojectacademie, red.) heb ik een aantal cursussen gevolgd en bijeenkomsten bijgewoond. In mijn ProRail-tijd niet meer. Je leert het meest van gesprekken met collega’s en ervaringen uit het veld. Bij ProRail neem ik deel aan de Grote Projecten Groep. Elke twee weken wisselen we met z’n veertienen kennis en ervaringen uit. Ieder vertelt hoe het gaat in zijn project en we beantwoorden elkaars vragen. Bijvoorbeeld over contracteren, over wat je juist wel of niet aan een aannemer overlaat en over de samenwerking met NS. Ik volg Neerlands diep via de nieuwskanalen, maar ik kan er meer gebruik van maken. Misschien dat ik mijzelf tekort doe, want het is verrijkend om met meer partijen te praten.”

 

 

Reageer

Ook interessant

  • Nieuws
  • Gaan voor Duurzaam – A16 Rotterdam

Voor de vijfde en tevens laatste aflevering in de reeks gingen we op bezoek bij de A16 Rotterdam van Rijkswaterstaat en de combinatie De Groene Boog. Een duurzame tunnel onder een druk bezocht stadsbos, een flinke uitdaging. Wij spraken Stefan van der Voorn, contractmanager van Rijkswaterstaat en Harbert van der Wildt van De Groene Boog. 

lees meer
  • Nieuws
  • Nd Topics over gedeeld opdrachtgeverschap – ‘Het netwerk verschuift voortdurend’

Projecten die te maken hebben met één opdrachtgever behoren steeds meer tot het verleden.Hoe kun je succesvol opereren in zo’n dynamische omgeving? Tijdens de Nd Topics op dinsdag 27 november blijkt dat hier nog onontgonnen mogelijkheden zijn.

lees meer
  • Nieuws
  • Projectmanagement: een vak in beweging

Neerlands diep wil actief en verfrissend bijdragen aan betere resultaten in publieke bouw- en infraprojecten. Sinds 1 januari 2018 is Alex Vermeulen directeur. Na bijna een jaar in functie deelt hij zijn reflecties en de visie van Neerlands diep op het vak van projectmanagement.

lees meer